محمد الحر يطالب من العربي بلقايد عمدة مراكش الكشف عن التقرير الذي أدلى به لمركز الدراسات الخاص بإعداد دفتر التحملات للنقل الحضري بواسطة الحافلات وطالب بالتحقيق في التقرير الصادم للمجلس الأعلى للحسابات بخصوص شركة ” ألزا” حلقة كاملة
طالب محمد الحر مائب عمدة مراكش السابق، وعضو مجلس مدينة مراكش حاليا وعضو مجلس مقاطعة كليز وعضو مجلس مجموعة الجماعات الترابية من محمد العربي بلقايد عمدة مراكش بالكشف عن مضامين التقرير الذي بعثه لمكتب الدراسات الذي تكلف بإعداد دفتر التحملات الخاص بالتدبير المفوض للنقل الحضري بواسطة الحافلات الذي أثار العديد من ردود الفعل على ضوء رفض المناقشة داخل مجموعة الجماعات الترابية ومنح الوقت الكافي لمناقشته على ضوء التقرير الصادر الصادر عن المجلس الأعلى للحسابات هذه تفاصبله :
سبق للمجلس الأعلى للحسابات أن كشف في أحد تقاريره الأخيرة عن وضعية صادمة لقطاع النقل الحضري بمراكش، فمن خلال افتحاص مالية “مجموعة ألزا للنقل”، المكلفة بالنقل الحضري بالمدينة، تبين بأنها تركز على العمليات المالية وتهمل النهوض بجودة خدماتها، إذ إنها استثمرت في الأوراق المالية على الصعيد الوطني من خلال شراء فروع لشركتها الأم (ألزا أكَادير، ألزا طنجة، وألزا خريبكَة)، كما منحت قروضا لفروع أخرى، وذلك على حساب الاستثمار في جودة الخدمات النقل العمومي، الذي أشار المجلس إلى أنه يعاني من تقادم أسطول الحافلات، وعدم كفاية الاستثمار في شراء أخرى جديدة.
وكشفت المهمة الرقابية التي قام بها المجلس الجهوي للحسابات بمراكش بأن الشركة تمكنت من تمديد عقد الامتياز لمدة 5 سنوات (من تاريخ انتهاء مدة العقد الأصلي في فاتح يوليوز 2014 إلى 30 يونيو من 2019)، بناءً على طلب وجّهه مدير الشركة إلى العمدة السابقة للمدينة، بتاريخ 10 ماي من سنة 2010، التزم فها بتجديد أسطول النقل من خلال شراء 81 حافلة جديدة، وهو الطلب الذي أحالته العمدة على المجلس، الذي صادق بالإجماع، خلال دورته العادية المنعقدة في أكتوبر من السنة نفسها،على تمديد العقد مقابل مقتضيات غير واضحة، وهي “تعزيز وتجديد أسطول الحافلات” دون إعطاء تفاصيل عدد الحافلات التي يجب تجديدها سنويا، قبل أن تتنصل الشركة من التزاماتها،وتكتفي باقتناء 30 حافلة بين 2012 و2015.
وإذا كان عمر الحافلة مؤشرا مهما لقياس جودة خدمة النقل، فالأمر مختلف تماما عند “ألزا”، التي بلغ متوسط عمر حافلاتها 11 سنة، حتى نهاية ماي من 2016، مما يدل على “قدم وتهالك الحافلات” يؤكد التقرير، الذي أوضح بأن 72 حافلة، من أصل 125، يتجاوز عمرها 10 سنوات، فيما لا يتعدى عدد الحافلات التي يقل عمرها عن أربع سنوات 24 حافلة.
وعلى إثر معاينة ميدانية أجراها قضاة المجلس لـ 15 حافلة، تبين بأن الشركة لا تحترم معايير جودة خدمة النقل في بعض هذه الحافلات، التي لا تلائم حاجيات الأشخاص من ذوي الاحتياجات الخاصة، وتفتقد لصناديق الإسعاف الأولية، وتتجاوز طاقتها الاستيعابية، مما يتسبب في تأخيرات توقيت الوقوف.
ومن خلال تحليل معطيات تطور أسطول الشركة، سجل المجلس انخفاضا وعدم كفاية الاستثمارات المتعلقة بتجديد الحافلات، إذ بلغ المعدل أقل من حافلة واحدة في السنة بين 2010 و2013.
أعطاب أخرى عرّتها المهمة الرقابة، التي كشفت بأن مصاريف صيانة وإصلاح الحافلات تعادل في المتوسط شراء 16 حافلة سنويا، فقد أبرمت “ألزا للنقل” عقدا مع شركة من فروع الشركة الأم تتولى بموجبه عمليات الصيانة وإصلاح الحافلات وتؤدي لها المستحقات شهريا، وقد بلغت هذه المصاريف خلال 6 سنوات، بين 2010 و2015، 135.930.883 درهما (أكثر من 13 مليارا و590 مليون سنتيم) شهريا، وهو ما يعادل شراء 99 حافلة، على اعتبار بأن متوسط ثمن شراء حافلة واحدة، خلال الفترة نفسها،يصل إلى 135 مليون سنتيم.
واستنادا إلى التقرير عينه، فقد خرقت الشركة، أيضا، الالتزامات المتعلقة بسلامة المسافرين الواردة في المادة 13 من دفتر التحملات، والتي تشدد على أن السائقين يجب أن تتوفر فيهم خبرة مهنية في مجال النقل لا تقل عن 5 سنوات، فيما كشف افتحاص لسيرهم الذاتية بأن 58 في المائة منهم لديهم أقل من 5 سنوات من الخبرة، بل إن 73 في المائة من هؤلاء لديهم فقط، سنة واحدة أو أقل من الخبرة، كما أن معدل عمر السائقين لا يتجاوز 23 سنة.
المهمة الرقابية الثانية من نوعها التي خضعت لها الشركة، بعد مراقبتها في سنة 2008، أكدت بأن الشركة الإسبانية استفادت من المال العام، من خلال منح بلغ مجموعها 24349820 درهما (أكثر من ملياري و340 مليون سنتيم)، خلال أربع سنوات، تسلمتها من وزارة الداخلية، في بداية كل سنة دراسية، في إطار دعمها لصندوق إصلاح النقل الحضري، وإذا كانت الشركة التزمت بتوظيف المنح في اقتناء حافلات جديدة، إلا أنها لم ترسل للسلطات المحلية الإحصائيات الشهرية المتعلقة بعدد التذاكر المخفّضة والبطاقات المباعة، خارقة بذلك مقتضيات المادة 5 من الاتفاقية، كما أحدثت تغييرات على مستوى تركيبة رأسمالها دون أن موفقة مسبقة من الجهة المانحة للامتياز.
النقل شبه الحضري ليس أفضل حالا، فقد أورد التقرير العديد من الاختلالات التي تشوبه، من قبيل عدم كفاية الاستثمارات المتعلقة بتجديد الحافلات، عدم تطبيق الأسعار المنصوص عليها في المراجعات، غياب دفاتر التحملات في بعض الأقاليم (إقليم الحوز نموذجا)، والتناقض بين دفاتر التحملات والاتفاقيات الخاصة بعقود الامتياز.
يذكر بأنه جرى منح حق الامتياز الخاص بالنقل العمومي الحضري وشبه الحضري بمراكش لشركة مجموعة “ألزا”، التي تسيره عبر شركيتها الفرعيتين: “ألزا للنقل” التي تأسست في 1999، والشركة المغربية لنقل المسافرين المكلفة بالنقل شبه الحضري، المحدثة في يونيو من 2001، بعدما أبرمت المجموعة أربع اتفاقيات، واحدة مع إقليم الحوز، بتاريخ 27 فبراير من 2001، لربط جماعات الإقليم بالمدينة، واثنتان، بتاريخ 25 يوليوز من السنة عينها، مع العمالتين السابقتين “المنارة” و”سيدي يوسف بنعلي”، والرابعة مبرمة مع إقليم شيشاوة في 2004، لاستغلال خط للنقل شبه الحضري بين شيشاوة ومراكش
